Алексей Андреев, "ДСК "Автобан": качество наших дорог повысится

Георгий Трушин 3117

Но пока строители остаются заложниками поставщиков битума не самого высокого качества.

Недавно АО "ДСК "Автобан" Российский Фонд Прямых Инвестиций (РФПИ) и турецкая строительная компания Makyol подписали соглашение о формировании консорциума для строительства ЦКАД-4. О планах на будущее, сложностях и надеждах дорожной отрасли, о вызовах ЦКАД-4 и о деле своей жизни рассказывает генеральный директор АО "ДСК "Автобан" Алексей Андреев.

Каковы ваши планы на ближайшее будущее?

— До 2020 года в планах – реализация двух концессионных соглашений: по сдаче в эксплуатацию ЦКАД-3, где мы выступаем в качестве генерального подрядчика, и ЦКАД-4, где мы также стали генподрядчиком совместно с турецкой строительной компанией. ЦКАД — это ключевой транспортный проект для страны, поэтому выполнить его мы должны с наивысшим качеством и в срок. Когда я говорю о значимости ЦКАД в масштабах страны, я не преувеличиваю. После его завершения Москва будет включена в международный транспортный коридор (МТК) №2 "Лондон-Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород", МТК №9 "Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва-Киев-Восточная Европа" и МТК "Север-Юг" "Хельсинки-Москва-Нижний Новгород".

ЦКАД возьмет на себя потоки большегрузного и транзитного транспорта и наконец-то разгрузит от вечных пробок МКАД и вылетные магистрали. ЦКАД не только экономический и инфраструктурный, но и крупный социальный проект, который создаст 200 тысяч новых рабочих мест – эффект вполне ощутимый. К тому же это дополнительный драйвер роста малого и среднего бизнеса прилегающих районов: это строительство новых мотелей, торговых центров, автозаправочных станций, магазинов, кафе, ресторанов, станций техобслуживания.

В ближайшее время мы намерены выделить отдельное концессионное подразделение. Его задачей будет выход на рынок прямых инвестиций, либо, в последующем, выход на IPO с целью привлечения капитала в дорожные и инфраструктурные проекты.

— Если говорить о ЦКАД-4, то 85 млрд рублей за 100 километров — не очень дорого?

— Не очень. Миф о том, что российские дороги самые дорогие в мире, живет исключительно благодаря людям, далеким от строительства. Они представления не имеют о том, что в России и в других странах используют разные формулы расчета стоимости. Да, в большинстве европейских стран ценник одного километра дороги выглядит гуманнее. Но исключительно потому, что в нем учтены только строительные материалы и услуги строительной компании. В России в этот ценник закладывают абсолютно все затраты: выкуп земли у собственников, перенос старых и прокладку новых коммуникаций, вплоть до корчевания пней на участке и гонораров адвокатам при любой спорной ситуации. А если считать по единой методике, учитывающей все расходы, то зарубежные проекты неожиданно перестают быть такими уж доступными. Для наглядности: участок окружной дороги в канадском Калгари обошелся ни много, ни мало – в 2,2 млрд. долларов, это 125 млрд. рублей. И это цена за 30 километров дороги, а не за 100, как у нас.

— Заместитель председателя правительства Аркадий Дворкович недавно поручил министру транспорта РФ и председателю правления госкомпании "Автодор" обосновать перенос сроков сдачи в эксплуатацию ЦКАД с декабря 2019-го на декабрь 2020 года. Почему опять не можем построить дорогу в срок?

Потому что санкции помимо финансового и энергетического рынка так или иначе затронули многие отрасли страны, в том числе и дорожное строительство. Введение очередного пакета санкций привело к тому, что, когда готовилась конкурсная документация, была одна экономическая ситуация. Когда в 2014 году началась предквалификация участников, ситуация была уже иная, но еще не критическая. После предквалификации экономическая реальность имела уже совсем мало общего с изначальными условиями. Реализовать проект в срок под давлением санкций по старым условиям было невозможно. "Автодор" в течение нескольких месяцев искал оптимальное для всех решение по финансовым схемам, срокам, условиям компенсаций. Тем не менее, в апреле 2017 года предыдущие участники консорциума решили выйти из проекта и передали нам свою долю. Коммерческое закрытие состоялось в июне 2017 г. вместо сентября 2016 года. Понятно, что сдать объект в декабре 2019 года, как изначально намеревались, стало нереальным.

— Почему вы приняли решение участвовать в проекте, которые другие компании сочли невыгодным?

— Потому что мы реальные строители, а не посредники, и наша задача – строить, занять наши производственные мощности.

— Насколько выгодно сейчас брать подряды на дорожное строительство?

Тучные докризисные годы, когда в дорожном строительстве можно было заработать 35% и выше, давно миновали. Из-за экономического кризиса и санкций маржинальность снизилась. Падает доходность еще из-за того, что вместо ресурсной модели ценообразования, которая определяет справедливую цену строительных работ, строители вынуждены применять давно устаревший базисный индексный метод, который сильно искажает реальные показатели. В сложившихся условиях большинство строительных компаний без разговоров берутся за проекты с рентабельностью, не превышающей 10%.

— А не легче ли продать компанию, чем работать c минимальной рентабельностью?

— Может быть, и легче, но в моих планах этого нет.

— Почему, несмотря на явную нехватку дорог, до сих пор не наблюдается бума инвестиций в дорожное строительство?

— Сложность в том, что во многих европейских странах государственно-частное партнерство и концессии — давно отлаженный, прозрачный и предсказуемый механизм. В России этот рынок и правила игры на нем для всех участников только формируются. И если федеральный закон №44-ФЗ о контрактной системе госзакупок уже как-то устоялся, то в вопросе концессий меняются и редактируются законы и подзаконные акты, требования к участникам и их взаимодействию. Каждое такое изменение дополнительно встряхивает весь рынок, который и без того находится в состоянии турбулентности. Банкам, институциональным инвесторам в таких условиях сложно точно просчитать прибыль и риски, им бывает проще отказаться от участия в проекте, чем рисковать деньгами вкладчиков или другими своими активами.

— Больной вопрос — когда-нибудь будут в России дороги, по качеству и долговечности подобные немецким автобанам?

— В отдаленной перспективе – однозначно, будут. И для этого нам надо решить ряд вопросов. Первый из них – зависимость от десятков отраслей промышленности, из которых далеко не все достигли уровня, как в Германии. Простой пример: мы остаемся заложниками поставщиков битума не самого высокого качества. На сильном морозе и на жаре российский битум теряет вяжущие свойства и способность сопротивляться продольным нагрузкам, в результате дорога покрывается трещинами или в ней образуются колеи. На сегодняшний день ситуация такова, что наши нефтеперерабатывающие заводы не заинтересованы в производстве высококачественного битума. Битум изготавливается из остаточных продуктов нефтепереработки и стоит гораздо дешевле светлых нефтепродуктов и сырой нефти. К тому же рынок сбыта той же сырой нефти и светлых нефтепродуктов у нас на порядок масштабнее рынка битума. Повысить качество битума невозможно без уменьшения доли иди ухудшения характеристик светлых нефтепродуктов, то есть завод потеряет гораздо больше, чем приобретет. Улучшить свойства битума можно путем закупки нового современного оборудования, добавления дорогостоящих масляных фракций и присадок – это вопрос явно не одного дня. Покупать качественный битум в Европе и везти его в Россию тоже не лучший вариант - с такими затратами мы не впишемся в экономику ни одного проекта.

Тем не менее, предпосылки к улучшению качества российских дорог налицо. Во-первых, коренным образом изменились отношения заказчика и подрядчика. Раньше не было таких понятий как концедент и концессионер, контракт жизненного цикла. Из бюджета выделялись деньги, строительная компания подписывала договор с заказчиком, строила дорогу и была ответственна за ее состояние на период гарантийного ремонта – это 5, максимум, 10 лет. При такой схеме подрядчик не заинтересован в максимально качественной дороге, ему достаточно, чтобы она как-то продержалась пять лет. При концессии в качестве концессионера выступает специально формируемая компания, доли в которой распределяются между инвесторами, готовыми вкладывать в дорогу собственные и привлеченные средства. Концессионер несет ответственность за состояние дороги в течение всего жизненного цикла проекта – это 25, 30 и даже 40 лет. При таких условиях подход "построил и забыл" исключен, дорога из чужого инфраструктурного объекта становится собственным бизнесом, из которого инвесторы стремятся извлечь максимально возможную прибыль. Концессионер может привлекать стороннего генподрядчика, но более эффективный вариант – когда строительная компания инвестирует собственные средства и входит в консорциум. Такая схема была применена при строительстве ЦКАД-3.

Заинтересованность концессионера в результате обеспечивает настоящий прорыв качества. К реализации концессий привлекаются крупные дорожно-строительные компании, у которых есть собственный парк дорогой зарубежной техники, специалисты которых владеют современными производственными технологиями, методами проектирования и схемами управления. 

— Почему мы не можем строить дороги такими же темпами, как тот же Китай? Что мешает?

— Не хватает денег в региональных дорожных фондах. Нет возможности ежегодно выделять из федерального бюджета по 3-4% ВВП, как это происходит во многих развитых странах. Впрочем, по этому пункту я далек от пессимизма: в ежегодном послании Федеральному собранию Владимир Владимирович Путин заявил, что дороги должны быть в центре внимания глав регионов и что в ближайшие шесть лет необходимо удвоить объем инвестиций в строительство дорог с 6,4 трлн. до 11,3 трлн. рублей. Так что работы в ближайшие годы хватит и подрядчикам, и заказчикам, и соинвесторам – всем.

Связанные персоны
0
Связанные компании
0
Акция!
Дизайн