С небес на землю: как московский монорельс превращается в трамвай

Наталья Густова 10443
фото: shutterstock.com

Вместо убыточной монорельсовой дороги хотят запустить трамвай. На реконструкцию может уйти около 1,5 миллиарда рублей. Сейчас монорельс работает в экскурсионном режиме.

Московский монорельс в ближайшем будущем ожидают большие изменения – поезда планируется спустить на землю и заменить трамваем, на опорах самого монорельса архитекторы предлагают создать парк с разными зонами отдыха, а депо использовать для театральных постановок.

В начале июля заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин сообщил, что окончательное решение о реконструкции монорельсовой дороги в Москве будет принято через три месяца.

Сейчас специалисты занимаются подготовкой технического задания. Подсчитывается, во сколько может обойтись реконструкция, и в какой срок ее возможно выполнить. Тогда же вице-мэр отметил, что это важная транспортная связка между линиями метро, и ее нужно сохранить.

Среди основных вариантов апгрейда московского монорельса – запуск трамвая, который можно будет интегрировать в уже существующую трамвайную сеть.

Московский монорельс – единственная в столице монорельсовая дорога, на которой расположено шесть станций. Ее общая протяженность составляет 4,7 километра. 

История единственного в Москве монорельса началась в начале 2000-х годов. Изначально линию планировалось построить от Ярославского шоссе до путепровода "Северянин". Однако проект был изменен. В 2004 году была запущена линия монорельса, которая соединила между собой две станции метро – "Тимирязевскую" и "ВДНХ", которые располагаются на соседних ветках. Таким образом, монорельс существенно сократил путь пассажирам нескольких районов – Останкина, Марфина и Бутырского.

До 2008 года монорельс существовал в туристическом режиме, а плата за проезд составляла 50 рублей. Работа монорельса в таком формате оказалась убыточной. В неделю им пользовались порядка 11-12 тысяч человек, в то время как столичный метрополитен в сутки перевозит около 8 миллионов человек.

Затем дорогу перевели в транспортный режим – время работы увеличилось время, а время ожидания поезда сократилось. Плату за проезд снизили до стоимости проезда в московской подземке. После этого пассажиропоток вырос, но ситуацию это не спасло.

Ежегодные убытки от монорельса составляли порядка миллиарда рублей в год.  В скором времени открылся новый участок Люблинско-Дмитровской линии, который оттянул большую часть пассажиров монорельса. Не в пользу монорельса сыграл запуск Московского центрального кольца (МЦК).  

Содержать и эксплуатировать монорельс из года в год становится сложнее, поэтому и было принято решение о его реконструкции. В январе 2017 года Московский монорельс снова перешел на экскурсионный режим работы — поезда стали ходить ежедневно раз в полчаса с 8:00 до 20:00. В таком режиме он существует и сейчас, пока власти решают судьбу московской достопримечательности.

Основных причин, почему монорельс оказался убыточным, две, считает независимый аналитик Дмитрий Адамидов. Во-первых, монорельс изначально создавался на базе сугубо туристического проекта, который попытались переделать под нужды общественного транспорта.

"Соответственно и технические характеристики, и эксплуатационные затраты там изначально не подходили под специфику Москвы. "Довести до ума"  идею не получилось", – считает он.

Во-вторых, сама трасса была выбрана не слишком удачно, поэтому создать более или менее полноценный ТПУ удалось только на "Тимирязевской".

Также среди причин другие эксперты называют высокую стоимость обслуживания, ведь содержание монорельса обходится дороже, чем метро.

По данным ГУП "МосгортрансНИИпроект", стоимость облуживания монорельса в 2015 году составила около миллиарда рублей, а метро – 50 миллиардов рублей. В то же время как суточный пассажиропоток монорельса – 15 тысяч человек, а метро – 8,5 миллионов человек.  

Еще одна причина – зависимость от уникального поставщика подвижного состава. По информации столичной подземки, сейчас в рабочем состоянии находятся только три состава из десяти, а запчасти на них не выпускаются.

Что касается стоимости реконструкции, то она будет сильно зависеть от разработанного проекта, но демонтажные работы, скорее всего,  будут довольно сложными, считает Дмитрий Адамидов.

"Но в целом я не думаю, что смета превысит 20 миллионов евро, то есть около 1,5 миллиарда рублей по нынешнему курсу",  – говорит он.

Однако уже ясно, что реконструкция монорельса неизбежна. При этом освободившаяся зона может сохраниться и даже превратиться парк со спортивными площадками, бассейном и прогулочными зонами.

Как сообщается на сайте столичного Стройкомплекса, молодые архитекторы из интернатуры бюро WOWHAUS предлагают на месте освободившейся наземной дороги разместить прогулочные дорожки, детские и спортивные площадки, амфитеатр и даже бассейн.

Архитекторы предлагают разбить парк длиной почти в пять километров, который будет проходить через несколько районов столицы. Парк предлагают разделить на зоны.  Например, на участке от станции "Тимирязевская" до "Улицы Милашенкова" хотят сделать оранжерею, так как рядом находится сельскохозяйственная академия.

В помещении станции "Улица Милашенкова" может появиться бэйби-паркинг, где мамы смогут оставить своих детей с няней, а сами пойти побегать или потренироваться. На участке от "Телецентра" до Новомосковской улицы должен расположиться Мечтательный сад, откуда откроется завораживающий вид на усадьбу "Останкино", пруд и церковь. Здесь планируется создать амфитеатр, сад и безбортный бассейн.

В депо монорельса предлагают разместить театральную площадку и музей транспорта, где будут экспонироваться уникальные составы монорельса.

Связанные персоны: